21世纪经济报道：2007年6月28日，日本事故调查委员会向公众发布了近300页的调查报告正文和图表、照片等多份附加材料。调查项目非常详尽事无巨细，仅出现在最终报告中的乘客证词就多达17份。 @21世纪经济报道：【日本最大火车事故六年问责】六年前发生的日本福知山线轻轨事故追责和赔偿工作至今仍在进行中，铁路公司前社长、曾主管行车安全的山崎正夫7月29日被神户地方检查厅宣判三年监禁。 日本最大火车事故六年问责 2011年08月01日 04:18 21世纪经济报道 张涵 六年前发生的日本福知山线轻轨事故追责和赔偿工作至今仍在进行中。 据朝日新闻报道，神户地方检察厅7月29日以"意识到现场紧急制动装置存在危险但没有采取安全对策"的罪名提出指控，要求判处西日本旅客铁道公司（JR西日本）前社长山崎正夫三年监禁。 2005年，西日本旅客铁道公司（JR西日本）福知山线一辆列车脱轨，造成107人死亡，另有562名乘客受轻重伤，成为日本近40年来最大的铁路交通事故。事后，JR西日本公司会长南谷昌二郎、社长垣内刚引咎辞职。 时任铁道公司安全监察员的山崎正夫于2006年2月当上社长（即总经理）。如今他表示不服检察院的判处，表示希望在9月30日的最终申诉时，以"事故无法预测"为由要求改判无罪。冈田信检察长也表示年内将作出最终判决。 对事故的调查和后续的处理延续至今。西日本铁道公司现任社长甚至在日前表示，对事故负伤者和死难者家属的各种援助将继续下去"至少50年"。 "福知线这一重大事故的处理先后历经了六年时间，可见调查情况、了解民意、追究责任之细致谨慎。"北大历史系教授、日本问题专家王新生告诉记者。 事故调查来得如此之快 事发不到半小时，日本国土交通省即设立福知山线事故对策本部，并于当日指定多名调查官，从行政监管部门的立场同步展开调查 如今，西日本旅客铁道公司的网站主页最显要位置，仍然是有关05年福知山线事故的专栏，介绍事故概况，对策以及对遇难者的安抚措施。 2005年4月25日上午9时许，西日本旅客铁道公司（JR西日本）福知山线一辆列车在行至兵库县尼崎市一个半径300米的右拐弯区间时发生脱轨。出事列车共7节车厢，前5节车厢脱轨，其中头两节撞上铁路边一栋9层公寓，公寓底层的停车场面目全非。 事发后，兵库县警方与消防部门、各路救援人马在展开现场抢救同时，全方位介入事故原因调查。 救援持续了22个小时。最终，当地警方发表的数据显示，事故造成包括列车司机在内107人死亡，另有562名乘客受轻重伤。 脱轨事故后，福知山线尼崎-宝塚区间停运。同年5月31日开始修复线路，6月7日试运行。一直到6月19日，也就是事故发生55天后，这段线路才重新投入运行。 同时事发不到半小时，日本国土交通省即设立福知山线事故对策本部。国土交通省航空铁路事故调查委员会也于当日指定多名调查官，从行政监管部门的立场同步展开调查。 "最开始给出的理由是列车晚点，驾驶员希望能在后程加速最后让列车准时到达以避免惩罚，结果就在某个拐弯处没有急刹车停车导致了列车出轨。"王新生对那场灾难记忆犹新，而更让他印象深刻的是日本交通部门在其后进行的长达几年的调查。 "如果没有深入的调查就不能有更加合理的赔偿和追责，以及经验的吸收，也就不会有日本铁路日后的平稳运行以及新干线的全程无事故记录。"王告诉记者。 事后，JR西日本公司会长南谷昌二郎、社长垣内刚引咎辞职，并对29名干部，包括历代社长、事故当时的董事会成员、现任董事会成员进行处分。 300页调查报告 调查委员会工作必经六步骤：灾害的现场认定，调查员的委任，用访谈和实地考察的形式大量收集素材，测试建立事故模型分析，发表观点听取公众讨论意见，最后发表调查结果报告 航空铁路事故调查委员会是国土交通省下的独立机构，负责调查航空、铁路的事故情况，享有可以不受阻碍进入事故发生地等调查权。该部门于2008年与航海交通委员会合并成立日本交通安全委员会，直接对国土交通省负责。 根据日本交通安全委网站显示，事故调查依据的是1973年的《运输安全委员会成立法案》。该法案规定该委员会受到最大限度保护的调查权力，也对调查的具体流程作了限定。 委员会工作必经的六步骤是：灾害的现场认定，调查员的委任，用访谈和实地考察的形式大量收集素材，测试建立事故模型分析，发表观点听取公众讨论意见，最后一步才是发表调查结果报告。 而福知线事故的调查流程前后进行了3年之久。从脱轨事故发生日至2006年8月31日，前后实施了15次调查。2006年12月，调查报告草案完成。 2007年6月28日，委员会向公众发布了近300页的调查报告正文和图表、照片等多份附加材料。调查项目非常详尽事无巨细，仅出现在最终报告中的乘客证词就多达17份。 这份报告内容还包括：司乘人员当天乘务日程、出事列车运行经过、伤亡详细情况、铁路设施及车辆受损状况；当天气象条件、事故现场、避难和救护情况、当事司机和车长的个人详情；JR西日本对司乘人员的管理培训制度、出事区间铁道设施、列车车况、列车自动停止装置配备状况、公司对列车的调度运行计划、列车防护、公司安全管理体制；另有多个实证检验结果和解析报告。 这份报告并没有把事故原因的分析停留在当事司机操作失误上，而是追根溯源，指出导致司机应对不当的背后隐藏着JR西日本公司的经营和管理问题，如发车频度过密，司乘人员惩罚机制过于苛刻等。 诉诸法律的追责 日本检察厅具有独立于政府的地位与检察权，有权起诉安全事故责任人。早在2009年7月，神户地方检察厅以"业务过失致死伤罪"试图起诉时任社长的山崎正夫，致使山崎辞职 日本检察厅具有独立于政府的地位与检察权，有权起诉安全事故责任人。早在2009年7月，神户地方检察厅以"业务过失致死伤罪"试图起诉时任社长的山崎正夫，致使山崎辞职。 2010年4月，JR西日本3名前社长垣内刚、南谷昌二郎、井手正敬三人遭强制起诉，现已进入公审阶段。截至目前为止，对三位前社长以及山崎仍未给出最后的判决。 受害者家属也在公开审判来表达自己的呼声。据朝日新闻报道，参加公开审判的家属共有54人，包括家住在神户区家属石井正元。"希望判决山崎有罪，但是找到证明有罪的证据是比较有困难。" 福知山线脱轨事故的赔偿问题也尚未完结。根据日本的法律和惯例，交通事故中的赔偿金主要包括潜在收入损失、慰问金、丧葬费用。潜在收入损失根据遇难者年龄和收入水平而定。按以往日本法院的判例，慰问金最高可达2800万日元（约合233万人民币）。 2008年5月，大约30名死者的遗属成立"赔偿交涉会"，要求JR西日本公司在安慰金基础上，增加"生命代价费"，以体现公司在这起事故中的组织责任，但遭到JR西日本的质疑和反对。 日本媒体今年4月针对事故受害者的一项调查显示，事故的相关赔偿只了结三成，半数以上仍在与JR西日本公司交涉。 王新生告诉记者，重大安全事故的原因和责任都不是简单的，而在事故原因调查清楚后再商讨赔偿办法，对家属和责任都有好处，双方的要求更容易趋向理智。王指出，根据日本法律，赔偿协调不利也可通过法律途径来解决。 |
2011-07-31
日本最大火车事故六年问责, 仅出现在最终报告中的乘客证词就多达17份。
Only the truth shall set you free!
| @王利芬：Only the truth shall set you free! 在我看来，这句话是针对723动车事件说的。(附图) |
政治局下令封杀动车追尾惨剧 要给温家宝一个下马威
| 政治局下令封杀动车追尾惨剧 要给温家宝一个下马威/博[讯独家 (北京时间2011年7月31日) 在温家宝总理亲临温州追尾列车事故现场，并几乎全面善意回应了媒体与网民们对事故的追问后，中共宣传部门突然下重手实行媒体与网络封锁，让外界大惑不解，认为宣传部门太不给温家宝面子。博讯刚刚受到来自宣传部内部一位干部的消息称，对温州动车追尾事故的封杀，根本不是宣传部门决定的，而是来自于政治局最高层。温州动车事故后，中宣部一直没有发出禁令，实际上助长了媒体追问真相，最终让铁道部下不了台。而温家宝出来救火时又乘机火上浇油，誓言要彻查事件真相。 据知情人士说，铁道部的腐败已经达到了不可救药的地步，兴建高铁的所有子公司、承包商，几乎都是铁道部的亲戚朋友与亲信，连一个螺丝钉供应商，也是铁道部副部长的弟弟，更别说什么信号灯等一百多各供应商。铁道部这些年从上到下，已经烂透，转移到海外的资产总数已经超过了对高铁总投入的一半，他们也都做好了潜逃的准备。中国老百姓长期用血汗供养着一帮贪污腐败份子。 刘志军是一个拍马高手，为了接近胡锦涛，把所有的列车都命名为"和谐号"，实在是无耻之极。据博讯以前报道过，温家宝和习近平联手对付刘志军，就是趁胡锦涛出访的时候，将刘志军抓捕。 但铁道部的腐败绝对不仅仅是铁道部的，其它各部委也差不多。温家宝对铁道部下手，无意中触动了其他各部的神经，对温家宝生出了忌惮。这次封杀媒体，正好就在温家宝亲临现场之后，宣传部这位干部说，其实就是要给温家宝一个下马威，让他在全国民众中的威望进一步跌落，让他成为名副其实的"影帝"。他说，对铁路的调查已经超过了温家宝的掌握范围，他原本希望从其它部委给独立调查组配置一个组长，但被常委否定，认为这是搞分权，没有必要，共产党的事还是共产党自己处理，不能跟着老百姓起舞。 |
财新传媒 － 大崩溃
陈志武 [耶鲁大学金融学院教授] ：改革开放三十余年，官报、文件和领导讲话的语境、用词与语型基本延续至今，还是革命口号式的，老一套的换汤不换药还行得通？照片中＂深入批邓 抗震救灾＂，大概发生于唐山地震后。每次灾害或大事后，总不忘灌输＂政治意识形态是解决问题的万能药＂（照片来自建川博物馆群＂红色年代章.钟.印陈列馆＂） |
已判无期的原河南省周口市市长张海钦的雷语
| @黄志 [深圳二房网公司董事长黄志] ：实话实说...@夏骏: 已判无期的原河南省周口市市长张海钦的雷语还有：" 一亿人的话，不顶一个官的话。在中国除了官是人，老百姓都不是人。人大政协里贪官多，名人多，富人多，开发商多，矿主多。你见过有老百姓在人大政协的吗？30年了，你见过人民选举过人大政协和官员吗？". |
日本法院再审6年前城铁脱轨事件
日本法院再审6年前城铁脱轨事件 该事故由于列车速度过快造成，之后事故搜救持续3天3夜，事故调查历时两年，追责六年未停止。 * 不光是对铁道部，还是对我国的司法一个嘲笑。地方法院可以直接起诉，我国作得到吗？？？？ * 看看人家，再看看你，盛光祖、王勇平，你们还有脸活下去吗？赶紧去死吧。 * 日本这次特地开审是为了嘲讽我们啊， 看看我们 ， 谁都没事 埋完车之后陪点钱就好了 * 不是只说日本好不是不想说自己不好,看看这次事故。。。真丑陋！！无奈~气愤~ * 就算日本是有阴谋的审案，但是事实也说明中国在处理事情方面比我们做的好、 中国的官员不管出了什么事有自己主动辞职的吗，几乎都是被逮住了才下去的。 中国的法律太宽松了 * 人家停了55天我们马上搬车开通 |
转载: CCTV节目报告：九千亿的“三公消费”？！
转载: CCTV节目报告：九千亿的"三公消费"？！ (2008-12-09 19:35:25) CCTV"新闻1+1"节目透露，我国公款吃喝、公费出国、公车开支一年九千亿。这个数字是由央视特邀观察员、全国人大常委会办公厅研究室特约研究员王锡锌提供的，主持人柴静似乎吃惊的样子，重问道："您再说一遍，是多少？"王再次肯定地说："公款接待、公费出国考察、公车，也就是三公，一年9000亿。占这个行政开支的30%。" 柴静马上问："财政部不是公布29个亿吗？"王锡锌答："统计口径不一样吧，财政部可能指的是中央财政支出。" 九千亿(或一万亿)这个数字只在网上看过，这次是在我国最大喉舌央视报道中亲眼看到、亲耳听到的。但经济危机的严重局势下，各地报道的行政开支的紧缩仅仅是零增长，也就是仍然有最高可达9000亿支出，用于供给官员公款吃喝、公费出国、 公车消费。这次"新闻1+1"节目还特别报道了新加坡公务员将在明年减薪19%，包括低收入的警察在内的公职人员减少年底花红不低于50%；受此影响，台湾执政的国民党高层人士也呼吁台湾公务员减薪；意大利则刚刚宣布裁减公务员数量；而反观我们呢？ 狄楠曰： 我始终怀疑这个数字是怎么统计出来的。既然连公款吃喝、公费出国、公车开支的开支都能统计出，为什么不整顿，不查究？再换个统计口径，这个数字会更大！还有那些无法统计的呢？还有那些吃喝玩乐以别的发票冲抵的呢？ 裁减公务员数量我们的政府早就干了，若干年前的精简机关就是，只不过越精简机构越多，人越多。 减薪？怎么可能？政策制定者是谁？公务员！谁见过自己制定政策会对自己不利？我们的政策是工人工资涨10元，公务员涨1000元。坐在办公室的空调里，玩着网络游戏，聊着天，收入十几万，自己买车政府贴钱，每月补贴油费根本花不了，这样的好事恐怕只有社会主义才有。社会主义好！社会主义就是好！！你想体会社会主义的优越性吗？请当公务员吧！ |
柴静在媒体上最后一次露面时说......
| @中国秦火火：这是柴静在媒体上最后一次露面时说的话："专制为什么必然倒台？那是因为专制制度不具有自我清洁能力，恶人不会自己退出，专制体制只能越来越肮脏，越来越臃肿；而民主，是具有自我清洁能力的政治制度，淘汰恶人的制度。所以能够持续发展"，背景是追问王锡锌九千亿三公消费，自此以后，柴静音信全无。 |
“高铁时代”：神话与现实
稿源:南方都市报 2011-07-31 作者:黄波 原创 摘要："7·23"甬温线特别重大铁路交通事故将铁道部及其主导、力推的高铁推到了舆论的风口浪尖。其实这在铁道部和中国高铁的历史上远非第一遭，只是也许连铁道部自己都会感到意外，过去无论多么猛烈的舆论风暴，铁道部从来都不缺乏辩护者，但这一次，这个被称为计划经济最后一个堡垒的"铁老大"遭遇的几乎是同仇敌忾。 本报评论记者黄波 "7·23"甬温线特别重大铁路交通事故将铁道部及其主导、力推的高铁推到了舆论的风口浪尖。其实这在铁道部和中国高铁的历史上远非第一遭，只是也许连铁道部自己都会感到意外，过去无论多么猛烈的舆论风暴，铁道部从来都不缺乏辩护者，但这一次，这个被称为计划经济最后一个堡垒的"铁老大"遭遇的几乎是同仇敌忾。 之所以如此，事故现场之惨烈对人的刺激太深，众多证据证明这是一场人祸而非天灾，投资之巨加上动车高科技的特点愈加彰显了人祸的狰狞，都是重要原因，但也不能忽视另外两点，一是此前公众并非没有对高铁的安全性提出质疑和警告，只是言者谆谆听者藐藐，二是由于当下公众生活与高铁已经结成了很高的关联度，在死难者面前谁也不敢夸口庆幸，以为自己是事故的局外人。 "全国一座城"，这是铁道部给我们勾画的"高铁时代"。愿景一度美丽而又贴近，使公众宛如置身于神话之中，但一瞬间，我们又从神话跌回了现实。 "中国人等不起" 2004年，高铁进入《中长期铁路网规划》，中国正式引进高速列车技术；2008年金融危机中，铁路建设从中国政府救市的"四万亿"投资计划里分得很大一杯羹，开始狂飙突进；到了2010年底，铁道部总工程师何华武已经可以自豪地连用"五个最"来概括中国高铁了，即全球"技术最全、集成能力最强、运营里程最长、运行速度最高、在建规模最大"。 反观作为高铁技术大国的日本，用了47年的研制及实际运行后，最近才将速度由240公里提升到300公里。 如何看待这种对比？2010年新华社发表的长篇通讯《穿越梦幻的时空———中国高速铁路发展纪实》里概括为三个字"等不起"：中国铁路发展等不起！经济社会发展等不起！中国人等不起！ 等不起的中国人和中国铁路，从规划、研发到人员培训和工程建设，开始了全方位的追赶，而且追赶的速度让人瞠目结舌。中国引进高速列车技术之初，日本川崎重工总裁大桥忠晴劝告中方技术人员：不要操之过急，先用8年时间掌握时速200公里的技术，再用8年时间掌握时速350公里的技术。参照日本经验，这个速度已经够快了。事实是中国仅用两年的时间，便从时速200公里的平台一跃登上了时速350公里的平台。 当年的《人民日报》则披露了高铁司机速成的先进典型经验。文章中说，德国培训专家称："只用10天时间要驾驶世界最先进的动车组，是不可能完成的任务！"而铁道部领导交代，培训10天，必须把第一列时速350公里的动车组开回北京。高铁司机们不但完成了德国人眼中不可能完成的任务，而且只用10天完成培训的首批动车司机又成为了教练。 奇迹就是这样创造出来的，与一日千里的中国相比，其他曾经的高铁先进国家是无可奈何地保守而落伍了。路基沉降、地质灾害的判断需要时间是制约高铁工程建设速度的一大瓶颈，但它淹没在了中国高铁工程一个接着一个提前完工的喜讯里。 中国官员谈到高铁时曾经说过，"美国人、日本人会很嫉妒、羡慕我们"。这并不是一句大话，美国人、日本人嫉妒和羡慕之后，还会发现中国的某些优势可能是他们永远也不会具备的，一方面资金上有国家财政的巨额投入和地方政府的参与，另一方面也不必为征地拆迁等问题而犯愁。 中国高铁身上产生的种种传奇，被喜爱使用"跨越"一词、人称"刘跨越"的前铁道部长刘志军称之为"跨越式发展"。依靠集中力量办大事，高铁这一步跨得够大，实现了从"追赶者"到"引领者"角色的转换。而从西方文明东渐以来，不甘追赶者，要做引领者就是中国人矢志不移的梦想。尽管因为知识产权的争议，还需支付巨额技术转让费的事实，让这样的引领者面目暧昧，但如果摒弃高铁，还有什么事物更有资格以引领者的身份与世界对话呢？ 高铁理所当然地成为"中国模式"的最佳阐释。 高铁改变了什么 必须承认，高铁的"大跃进"已经深刻影响了公众的生活。 为高铁所改变者，有不同区域日益缩短的时空距离，生产要素的流动方式，沿线城市经济的活力，各大经济圈的产业结构和布局……如果你还愿意这样排列下去，甚至不妨把高铁对二、三线城市房价的拉动也一并考虑进去。 但把所有这一切叠加，也只是证明，作为人流和物流大国，中国的确存在发展高铁的客观需求。而这种需求有多旺盛和迫切，是不是已经到了必须全国联网、经济欠地发达地区也要开建高铁、两座城市之间不妨两条高铁重合的地步，却仍然难得正解。尤其重要的是，当我们欣慰地清点高铁给中国带来了什么的时候，极有可能疏忽计算了因发展高铁而失去的机会，即经济学家常说的"机会成本"。 高铁"大跃进"如火如荼之际，2011年春节期间的"摩托返乡大军"场景颇不协调，因为增加运力、解决"一票难求"正是铁道部为高铁游说的最早也最动人的理由。高铁的飞速扩张居然无助于缓解"一票难求"，一系列疑惑油然而生：增加运力，最有效的办法到底是孤注一掷般发展高铁，还是应该以发展普通列车、提高普通列车管理水平为主，以适度发展高铁为辅？一望即知，后一选择至少要经济得多。如果铁道部大上高铁的初衷真是为了增加运力，为什么一边高铁"大跃进"，一边又大幅减少普通列车的车次？为了烘托高铁，普通列车被严重边缘化，这意味着在决策者眼里，高铁已不仅仅是一种交通工具。 高铁时代，春运回家依然困难，这只是高铁未能改变的面貌之一。其他一些东西注定是高铁无法决定的。温州动车追尾事故之后，生还者提到了一些细节，比如安全带问题，比如打扮得像空姐一样的乘务员最卖力的工作仍然是推销食品、饮料和扑克等。"旧"和"新"的冲突在类似的细节里凸显：即使硬件、技术全球领先，但如果驾驭者理念陈旧、管理混乱，结局又会如何呢？ 高铁是高级文明的产物，而"文明"自成系统，无法依赖一事一物而单兵突进。只有在一种够称"文明"的系统里，从规划到研发、建设和维护，高铁的功能才会发挥到极至。 显然，按照传统哲学术语，在文明未获升级的前提下，让铁道部来驾驭高铁，"道"和"器"的脱节难以避免。依附体制而生的权力惯性本已很难撼动，长期高封闭、高垄断的格局更使它冥顽不灵，近乎独立王国的地位也严重钝化了其思维和情感。追尾事故的善后中，以上种种堪称表现得淋漓尽致。 产业链，利益链 高铁盛宴催生了万亿元的产业蛋糕。有幸能分一杯羹的，既有嫡系的铁道部下属企业，也有国资委旗下的中国南车、中国北车，还有旁系的中小民营企业。而即使是民企，其嫡系高管也普遍有在铁道部任职的背景。这就是一条近亲繁殖的产业链和利益链。 为搭建这条利益链作贡献的，既有全体纳税人，也包括铁路部门基层的员工，尽管铁路因高铁揽得巨额资金，他们的待遇始终在低位徘徊。刘志军将其归纳为一句响亮的口号，"牺牲一代铁路人的利益换来中国铁路的发展"。 当然，并非所有铁路人的利益都在被牺牲，相反，还有很多人盘踞在利益链的高端，其中包括刘志军、享有"高铁第一人"美誉的原铁道部副总工程师张曙光、原南昌铁路局局长邵力平、原呼和浩特铁路局局长林奋强、哈大铁路客运专线有限责任公司总经理杜厚智…… 到目前为止，这条利益链的细节还很不清晰，比如你搜索"张曙光"，除了闪出的"停职检查"，露面最多的，还是《穿越梦幻的时空》长篇通讯里出现的受命组建动车组项目创新团队并且带头宣誓的那个"张曙光"，"'我宣誓，我所从事的事业关系到党和国家的最高利益……'团队的成员们仍清晰记得当年在香山的一个宾馆里发出的誓言。宣誓时，每个人的眼眸里闪着泪光。" 高铁的腐败风险第一次暴露在公众面前，缘于审计署于2010年5月至7月对京沪高铁建设项目进行的阶段性跟踪审计，当时京沪高铁仅仅完成投资计划的85%，就被审计出1.87亿资金被挪用、施工单位使用虚开、冒名或伪造的发票金额合计3.24亿元等违法事实。 集中力量常常能够办出大事，但集中力量也就是归拢巨额资金之后如何有效监管却是老大难，遑论铁路部门政企合一的畸形体制本就具有消解监管的作用？本次审计还让高铁招投标中"排斥潜在投标人"的潜规则浮出水面。这也一点儿不令人奇怪，只有垄断才会让利益最大化。 经由京沪高铁，公众由此对整个高铁建设产生什么样的联想不言而喻，联想或许既无依据也没道理，但谁能遏制这种联想？ 我们上了一列停不下来的"高铁" 在温州动车追尾事故之前，关于高铁，敏感的人早有不祥的预感，这种预感因铁道部一位工程师"坚决不坐高铁"的宣言而生，也与被寄予厚望的京沪高铁开通不久，短短5天就发生了6次故障有关。 被这种预感所困扰的，也许还有接替刘志军的新任铁道部长盛光祖。盛光祖于履新后召开的第一次内部电视电话会议上即强调："这半个多月来，尽管全路没有发生性质特别严重的事故，但是应该讲安全仍然是险情不断，危险镜头很多。"随后，他又推出了高铁"降速"、"降价"的措施，舆论一致认为，这是在为高铁的"大跃进"降温。 但也只是降温而已，没人敢断然踩下刹车，因为后果谁也无法承担。据广发证券最新发布的研报计算，已经投产运营的高铁线路的总投入资金近6000亿元，目前在建的高铁线路则需投资8491亿元。对此专家表示，未来铁道部负债规模可能进一步增加、资产负债率可能进一步上升，或导致资金链断裂，可也有不透露姓名的分析师认为，"虽然铁道部的资金风险非常大，但由于是部委的关系，我认为不太可能存在资金链断裂的问题。" "由于是部委的关系"云云无非表示，再大的资金黑洞，都会有人兜底，而且非兜底不可。除了中国的全体纳税人，谁有此实力？ 回头再看，刘志军精明的地方在于，他通过不断地追加投资，让高铁债务几乎成为一个天文数字，逼使别人必须支持他继续豪赌，否则就没有"翻本"的一线生机。刘志军的政治生命虽然可能终结，豪赌却很难停下来。 豪赌的支持者并不少。刘志军落马之后，地方大员们对高铁的热情不减，各省市均提出了庞大的建设计划。可以说，刘志军虽然是高铁"大跃进"的始作俑者，但高铁能够发展到如此虚火，却远远不是某一个体能够决定的。除了发展高铁的一定的客观需求，其他的因素恐怕都要从这个时代中去寻找。官员追逐政绩和G D P的狂热，利益集团分肥的欲望，政府不差钱也没人制约花钱的现状，非保持足够经济增长不足以维持社会稳定，而经济增长又无法摆脱对基础建设投资依赖的困局，乃至急功近利情绪弥漫和长官意志压倒一切的社会氛围，无一不在催生高铁"大跃进"。初看起来，每一个结都可以解开，但当所有结都缠绕在一起时，出现的就是一个"死结"。 无论你是否喜欢，"高铁时代"就真的这样到来了。在这里，"高铁"实际构成了对我们生活的一种隐喻。我们坐在同一列"高铁"上，怀着各式各样的心理，开始了不知何时会停，也不知终点在哪里的旅行。打造这列"高铁"的，既有刘志军、张曙光们，或许也有我们自己。 在2004年引进高铁之初宣告"中国人等不起"之后7年，由于温州动车追尾事故，一个中国人的一条微博登上了美国《纽约时报》的头版头条： 中国，请停下你飞奔的脚步，等一等你的人民，等一等你的灵魂，等一等你的道德，等一等你的良知！不要让列车脱轨，不要让桥梁坍塌，不要让道路成为陷阱，不要让房屋成为废墟。慢点走，让每一个生命都享有自由和尊严。每一个个体，都不应该被这个时代抛弃。 是的，我们并不渴盼奇迹，我们只需要平凡、安宁而有尊严的生活。而无论高铁还是其他，都不过是实现这一简单目标的工具。 |
铁道部“撕碎了一个国家的天真”
铁道部"撕碎了一个国家的天真" 类别:时事评论 版次:AA31 版名:南方评论 网议 稿源:南方都市报 2011-07-31 作者:狂飞 原创 摘要：就在有人呼吁"中国你停一停，等一等你的人民，等一等你的灵魂"时，28日，中国国防部终于就中国首艘航母正式"发声"了！网友"罗庆学"说："中国航母的'慢'，中国航母的低调，不禁让我想起了中国高铁的'快'，中国高铁的'高调'！……中国的发展速度世人瞩目，但这种发展不应是以生命为代价的发展。 这一周，温州动车追尾事件的"奇迹"让人看得眼睛流血。项炜伊，女，两岁半，爸爸叫项余岸，妈妈叫施李虹。15日一家三口坐动车去杭州找外婆，爸爸在微博上发照片纪念"伊伊第一次出远门"。23日坐动车回家，事故发生前一小时还在发微博说女儿。搜救结束后10小时，伊伊被发现了，爸爸妈妈遇难。铁道部的叔叔说，这是个奇迹。在记者追问掩埋动车事故车头是否在掩埋证据时，该叔叔的原话是："他们给出的解释是这样，至于你们信不信，我反正是信的。"我们能信什么？我们不能信什么？网友"会说话的绵羊"说："今年春晚，一定会出现小伊伊，在全国观众面前唱一首歌唱祖国。主持人内牛满面地大声喊：'这是伟大胜利，这是一个奇迹！'中国脊梁倪萍大妈配上几句煽情旁白，传说中救她一命的特警队长和 牺牲司机的妻子接着上台，和小伊伊相拥，现场气氛感人……你信不信，我反正是信的，马勒隔壁的……"救出小伊伊的温州特警支队长邵曳戎则告诉媒体："我是下午接到指令说要用吊机把车厢吊起来的，放到桥下来清理。我不同意，坚持在铁轨上也就是原地清理。你不知道里面还有没有生命，万一有呢？你怎么向人家交待？"这里要追问的是，谁作出决定，要异地切割火车？请用杀人罪来追究当事人责任！可这声音像遇到了海绵墙，关键部分被吸收掉了，剩下点残渣却被《公益时报》署名为"张雨"的作者打造成奇文《从温州动车追尾事件看中国社会体制优越性》。更滑稽的是，在网友"炮轰"下，当天晚上，该报趁着夜深人静偷偷将该文的网络版进行修改，不想却被网友抓了现形，真是丢人丢到家了！ 当然，好在民间有大爱、江湖有义士。就在"共和国脊梁"倪萍、李双江、刘兰芳等没有一个对动车事故发表看法时，珠海政协委员陈利浩捐出了1072417.20元，100万给小伊伊，其余的72417.20元，会作为邵队长的奖金。浙江文学院院长盛子潮与来谈合作的某人说到温州动车惨案，某人一脸坏笑："盛院长怎么像个愤青。"，他回答说："你就这么冷血，不谈了，没什么好合作的。"相声演员王自健宣布暂停演出一周，"不是我不想逗您笑，而是我相信这些天您也不愿意花钱买笑吧。已经订票的观众我们的工作人员会相继联系您退票。民智已开，那些说谎的人，如果你们一意孤行，我们不会继续纵容了。"《国家记忆》作者章东磐以发小身份督促铁道部胡亚东副部长："在文革最惨烈的岁月，你的父母（我表姐和姐夫）收留了落 难的我，那时你与我终日相伴，我一生都感激你们全家。你从入铁道技校读书，终官至副部长，虽逾二十年未见，仍由衷为你高兴。此次温甬灾难，民怨沸腾，我期望你仍操有童年的善良与真诚，讲人话真话。或不能成家族之英，断不至成家族之耻。"前教育部发言人王旭明以同学身份喊话现铁道部发言人王勇平："常识对于领导者重要，对于新闻发言人同样重要，甚至更重要。在我们发言的时候，真的，要想一想常识！要想一想尽量不说、少说，或绕着说的，也是要遵守常识的话。"还有点让人欣慰的是，形势比人强，看禹晋永、胡锡进最新的微博言论，以及《北京晚报》也开始刊登贺卫方要求人大成立特别调查委员会的报道了，这说明温州事件恶劣得已经冲撞到绝大多数民众的底线，是以，大家的底线认知突然像青筋 一样鼓起，网友不得不感叹："最顽固的碉堡竖起了白旗，最淫荡的妓女也从良了，起码人性暂时取得了胜利。" 可这确实也只是暂时的胜利而已。周一到周三，我起来打开自己微博的主页，100%在谈温州，谈其他似乎有挨骂危险。可到了周三晚上开始，微博这类话题开始疲软，周四早上再起来开微博，非温州话题已占20-30%.更让人忧虑的是，即使是谈温州，不少人也将撼不动铁道部的失败情绪开始向软柿子发泄：比如号召大家不坐高铁、进而诅咒这时候坐高铁的人不得好死；比如责怪杨峰不敢继续说话"不是男人"；再比如呼吁新浪封掉凤姐的号……这些其实都是网络围观失效后的"焦虑泛滥"，即使是周四那天吹来一把温总理答记者问的风，这火也是难改颓势，到了周五早上，非温州话题已占30%-40%，网络热点"周定律"不幸言中？基于此，网友"水写笔"呼吁："骂罗玉凤不如转转安顺的事情；讥讽总理不如再挖挖那个下令的人； 责备杨峰不如多关注王惠；捧特警支队长不如多赞扬义务参加救援的农民工兄弟。微博要做的事情多着呢，不要在无谓的事情上分散精力了。求真相的力量本就微弱，又何必再分散。"我们该做的事情确实可多了：比如，小炜伊的叔叔提出和更多遇难者家属共同使用捐助，主张建立相关方面的基金会；比如，南方周末经济部记者黄河向网友征求铁道部及其下属单位与企业历年财务资料；再比如，法律圣徒贺卫方据宪法所规定10名以上全国人大常委可提案组织特别调查委员会的条款，呼吁人大常委们，特别是司法界人大常委们提案组织全国人大特别调查委员会，对7·23动车追尾特别重大事故进行调查听证…… 就在有人呼吁"中国你停一停，等一等你的人民，等一等你的灵魂"时，28日，中国国防部终于就中国首艘航母正式"发声"了！网友"罗庆学"说："中国航母的'慢'，中国航母的低调，不禁让我想起了中国高铁的'快'，中国高铁的'高调'！……中国的发展速度世人瞩目，但这种发展不应是以生命为代价的发展。我们搞建设、谋发展的最终目的是让人民过上更好的生活，否则发展有什么意义？必须坚守'生命高于一切'的理念，坚决避免'带血的发展'！"其实这在著名苏东问题研究专家金雁介绍的俄罗斯学者对苏联剧变的反思中也可以获得共鸣："世界历史上有两种截然相反的现代化模式，一种是'以人为主体的现代化'，另一种是'以人为代价的现代化'。在后一种现代化中，国家可以有高速增长的G D P，可以有世界上最大的工程，可以有世界上最高的大楼……只要是国家认定需要的东西、事关脸面上的排场，全国自上而下地齐动员，一准能获得期望的效果。然而……这些所谓的傲人成就又有多少是从人着眼？即便是在苏联最辉煌的上世纪70年代末，苏联工人的工资水平仅为美国工人的31%，居民消费水平只相当于美国的33%.……因为这种以人为代价的发展模式，并不是让国民生活得更美好、更自由，而是为了争夺世界霸权，往好里说是对'大国特殊责任论'的担当、是为了国家的安全战略，往坏里说是一种不自信的伪民族主义，是一种帝国模式的伪现代化，是一种没有'人'只有'国'的主观意志。这种以人为代价的现代化是苏联模式最大的失败。"有人说最近的挪威袭击事件"撕碎了一个国家的天真"，温州动车追尾 事故又何尝不是这样呢？只不过是另一种天真罢了。 □ 狂飞 |
2011-07-30
我们播下什么样的种子，就可能收获什么样的果实。
| @北京怀柔宋鹏飞：723悲歌：伊伊，等你长大的时候 http://t.cn/aYVz82 我们知道，今天被我们轻易放过的任何一件事，都可能成为下一次我们的权利被侵犯，生命被漠视的祸因。我们播下什么样的种子，就可能收获什么样的果实。 |
铁道部报复百姓 停开沿海多趟列车
铁道部报复百姓 停开沿海多趟列车 (北京时间2011年7月30日 转载) 来源：参与 作者：小熊 （参与2011年7月30日讯）:南方都市报今天（2011年7月30日）披露：铁道部借台风消息报复百姓停开沿海多趟列车。 消息说，铁路部门昨日宣布，为应对今年第8号强热带风暴"洛坦"影响，"铁路部门启动应急预案，途经沿海的广珠城际、海南东环部分动车组适当降速运行或停运，部分普通列车停运或改变终到、始发车站。" 网民抗议，这是铁道部因近日遭受"7.23动车惨剧"民愤后发牢骚，泄私愤，借台风消息报复百姓。证据是：多趟列车广珠城际动车组已于昨晚6时开始将时速由250公里降至100至200公里。而其时台风根本还没感觉。而且，广铁集团海南东环铁路昨晚6时以后开行的5对动车组停运，昨晚6时前运行的动车组运行时速降至100公里左右、今日上午（30日）又有4对动车组停运。这些都发生在台风影响并未到来。 专家认为，广东年年有台风，从未有过因台风停开城际动车组；更没有在台风未到而先停开的先例。此次铁道部因遭受"7.23动车惨剧"民愤，断然采取以不工作来确保绝对安全的极端措施来减轻自身责任，实为渎职的变相报复。如若任其发展，铁道部可能将有更多的报复行为！ 有论者指出，其实"7.23动车惨剧"就有刘志军旧部为报复中央双规刘，故意放松管理制造混乱的嫌疑。此次，铁道部报复百姓停开沿海多趟列车，可能是其"续集"。 2011年7月30日 |
张纯如自杀前，跟周围的人说，在访问南京大屠杀时，她发现不仅仅是日本人的问题，还有中国人的奴性。
@历史的味道：张纯如自杀前，跟周围的人说，在访问南京大屠杀时，她发现不仅仅是日本人的问题，还有中国人的奴性。中国人有一种极其恶歹的心理，在世界的民族中也罕见，从来没有一种人，因为不同的主子，可以作践自己的同类，到了极其残忍的地步。她原本想大刀砍向鬼子的，可是发现需要砍的，还有自己的同胞。 @简光洲 [东方早报记者，最早揭露三鹿奶粉事件] ：他才七岁，或许未真正懂得失去父亲的悲痛，当家人让他跪下，呼唤父亲的灵魂和他一起回去时，他那颤抖的哭声和挂在脸上的泪水让人无法不动容。图为动车事故遇难者司机潘一恒的儿子在现场：爸爸，和我一起回家！(图1) |
2011-07-29
Perfect timing
| 一位朋友的朋友最近几天和他的男友落地加拿大多伦多，开始了他们的移民新生活。在最近"温州动车特大事故"期间离开那个令人伤心失望的国家，真是个perfect timing。心情感觉尤其不同。是一种解脱，重新获得自由的感觉。不再压抑、沉重、绝望... 很多白领小资，平时都自动装瞎子，装聋子，装哑巴，对社会不公正、不公平熟视无睹，充耳不闻，自觉患有"政治冷漠症"，天真地以为自由拥有一片"自由的天空"。孰不知，集体失声和冷漠换来的就是下一个动车上的你和你全家的尸首分家，甚至死无全尸。权利、自由你不去争取，独裁统治者不会怜悯、施舍给你。小资白领以为不理天下事，埋头挣钱，过好自己的小日子，可以独善其身。事实上是在这种体社会制下，没有赢家，全是输家，一败涂地。大日子溃败，你的所谓小日子何来安宁呢？ @孙哲GRAZIA：高铁事件应令中国的中产阶层觉醒：任何一国都扮演着社会良心、道德捍卫、自由推进的阶层，在中国一直自觉避开、缄口社会问题政体改革。小岛休假买名牌变成中产标签，意淫般以为自己可以在残酷社会中有宜人自由小桃源。高铁遇难者多有中产良好收入者，又怎样？处境卑微，不比遭城管殴打小贩更有尊严。 王青雷:作为媒体人，感慨于在日本大地震的报道中NHK显示出的真正的客观、理性、公正的媒体精神和职业操守，它甚至超越了日本政府成为大灾难中日本的品格。这是一个"公共电视台"而非所谓的"国家电视台"呈现的风范。他们及时迅速的公布政府信息，但并不代表政府，或者成为代言人。 王青雷：没有看《建党伟业》，也永远不会看。回望历 史，这个党派已经完全违背了它当年革命的初衷——让人民翻身做主人。政党独裁比枭雄独裁更具有欺骗性，它假借历史和人民的名义统治国家，让更多的既得利益者维护它的合法地位。 王青雷：中国社会到底该怎么办？所有的追问，最后都不了了之；所有的质疑，最后都无果而终。没有言论自由，没有新闻自由，不能游行示威，不能问责政府，没有希望改天换日。网络的声讨也只能是民意的互动，而并非行动。一个名义上属于全体公民的国家，而实际上却掌握在极少数人手里。为什么？！凭什么？！ |
饭店咖啡厅酒店日后或wifi服务减少 昂贵监控软件被要求安装引抱怨
饭店咖啡厅酒店日后或wifi服务减少 昂贵监控软件被要求安装引抱怨 2011-07-29 中国政府近日要求饭店、咖啡厅及酒店等提供wi-fi无线上网接入服务的场所安装售价人民币2万到4万元的软件，该软件会自动记录登录者的个人信息。网友们认为此举是当局近一步加强互联网管制做法，商家则抱怨价钱昂贵或取消wi-fi无线上网服务。 近日，北京市东城区多家酒吧和咖啡厅接到当地派出所下发的通知，要求他们购买并安装"互联网公共上网服务场所安全管理系统"，商家使用该系统后，顾客必需经过登记程序才能使用店内的wifi无线网络。据称，该系统可同时监控约一百名上网者，浏览纪录可保留60天。 通知称这是当局规定，上网服务提供者需要落实记录并留存用户登录和退出时间、帐号、互联网地址或功能变数名称、系统维护日志的技术措施。此系统可对顾客的上网行为进行监控，能把每个网民的注册号码以及所浏览的网址，直接传输到公安局，从而便于警方监视网民及控制网路信息。对于违反规定的相关责任人，处以5000元人民币以下罚款，对单位并处1.5万以下的罚款，情节严重的可给予六个月以内的停止联网、停机整顿的处罚，必要时可以建议原发证、审批机构吊销经营许可证或是取消联网资格。通知又表示，东城区内宾馆、酒店、图书馆等提供上网服务的场所，都要全面落实安全技术保护措施建设。 本台记者星期五致电东城区一家咖啡馆查询。 记者：你们这边有无线上网吗。 接听人员：可以。 记者：最近有要求你们安装监控软件吗？ 接听人员：这个不用，你直接来就输入密码就可以。 记者：有说什么时候开始实行吗？ 接听人员：没有。 记者：您曾经有听过要安装这项软件的措施吗？ 接听人员：听是听到过，但是现在还没有执行。 该名咖啡厅工作人员告诉本台记者，原本提供wifi设备是为了方便客人，现在有关部门要收几万元的安装设备费用，客人也觉得他们被监控，老板有可能索性取消wifi服务。 民众认为当局此举是监控网络，侵犯隐私。北京网友张先生向本台表示："我觉得是为了监控，他们现在在公共场所要监控所有人的举动，在未来移动上网上也会有监控的，他怕群体性事件，只要有监控的渠道他都会去监控。" 网络技术专家黄先生也表示："很早以前就看出来这是一种趋势吧，他们管理的越来越紧，对自由上网来说渠道越来越少，从GFW到绿坝被网友抵制，他推出各种产品都希望密切监控。" 本台记者星期五分别在网易及新浪网上搜寻网友相关帖子，但发现都遭到删除，据了解此软件招标项目中标人为上海雨人软件技术开发有限公司。 据《纽约时报》报导，咖啡馆书店wifi被公安部门强制装收费监控软件售价相当于3100美元，开发商以31万美元卖给北京公安。有网友质疑，北京公安对100家商店征收费用就能回本，多出来是否都是他们赚的？ 还有网友发现上海雨人为港澳台法人独资企业，按法规属外资公司，但监控互联网可能涉及国家秘密的范畴，国家保密局规定外商独资、中外合资、中外合作企业不得从事涉密系统集成业务，因此可能违反外资企业不得参与涉密系统建设的规定。 以上是自由 亚洲 电台驻香港特约记者心语的采访报导 图片：互联网公共上网服务场所安全管理系统的通知（新浪微博） |
不顾安全续使用杀人信号灯 逾两百车站风险中运行
不顾安全续使用杀人信号灯 逾两百车站风险中运行 2011-07-29 中国国务院事故调查组星期四公布了温州"和谐号"动车追撞事故有严重缺陷后，有报道指，不知道除了已知故障外，是否还存在其它设计纰漏。另有媒体称，全国18条主要干线及两百多个铁路车站，安装了存在缺陷的信号设备。换言之，列车仍然倚赖"缺陷信号设备"行驶。 "和谐号"动车相撞事故调查组星期四公布了原因，包括信号设备存在缺陷与人员培训不善。据《华商报》星期五报道，2009年9月28日，肇事的CTCS系统投入使用，在京沪、京广、广深、京九等18条主要干线上开行了时速达200公里、部分区段时速达250公里的动车组列车。全国共有成都北站、贵阳南站、武汉北站、温州南站等200余个车站安装了这一系统。2008年，该系统曾获得"中国铁道学会科学技术奖2008年一等奖"。 香港各大媒体星期五对当局的这一做法，发出强烈质疑。香港《明报》当天发表评论说，信号缺陷未修补、未确定信号系统是否还有其它纰漏之前，列车仍然倚赖"缺陷信号设备"行驶，情况与"安全第一"大相径庭，不能接受。当局若以人民性命安全为首要考虑，应该限令有关信号设备未经独立审查、证明安全无虞之前，实时停用，使人民免于风险威胁，这才是负责任的做法。 对于《南方周末》引述铁道系统内部核心人士说，由于有关信号设备缺陷，不确定除了已知故障外，是否还存在其它设计纰漏。评论称，今次事故所暴露已知和未知问题，中国铁路怎样向国人和世人宣示"我们是安全的，请放心乘搭"。我们建议：首要从诚实、特别是对自己诚实开始。 关注事故的北京学者张博树认为，铁路部门的解释仍然无法令人信服："开始说是雷击造成故障，后来又解释为信号系统有问题，这些解释是不是足够充分？我看很多网友都不满意。出了问题的这个信号故障系统，在很多的其它场合还在用。这当然本身就更是个问题，按理说出现了这么大的事故，凡是相关的，同类的这种产品都应该马上停止使用。" 有网民在微博直言，当局明知系统有风险，出事的甬温线动车组为何没停驶接受全面检查？继续开行是否"草菅人命"？也有网民称，政府以前不知讯号系统有问题，现在明知有缺陷，为何继续运行，对百姓生命负责吗？ 对香港建高铁持反对意见的潘嘉伟星期五接受本台采访时批评当局："本身管理系统做的差，所以才会发生那么严重的交通意外。现在他们非常的自大，显示他们好像真的有钱了，所以他们跟发达的国家比较，人家有，我们现在都有了，所以我觉得非常需要反省。每天在微博上面很多人就是在骂政府，究竟他们有没有看微博上面的声音！我希望中国政府要看清楚究竟什么是人民的声音。" 香港《太阳报》评论说：每一次惨不忍睹的人祸之后，当局都是声称公开透明的调查，深刻反思总结。但往往言犹在耳，悲剧又接踵而至。从起因到发生，到发展，到善后，都是完全程式化的、老套的结构，彷佛一个模子倒出来，彷佛都出自一个创造力、想像力早已经枯竭的编导之手。 北京学者刘军宁认为："我想在中国根本的问题还是政绩与人的生命的关系问题，哪个更重要的问题。那些信号、停电、调度这些都是具体的表现。到底是人的生命更重要还是政绩，还是政绩跟政府的面子更重要。政绩更重要其实在中国是需要追究的，需要分析的。因为铁道部是为政绩成立的，不是为民生服务的。" 对于调查组表示，9月中旬公布调查结果，但他并不乐观。他说："最后怎么处理还要等着看，我觉得现在还为时过早，但是我觉得不会有太大的意外发生。" 以上是自由 亚洲 电台特约记者乔龙的采访报道 图片：遇难家属们不满铁道部处理方式。（新浪微博） |
温州动车事故头七防悼念 中宣部令全国媒体撤稿网络降温
温州动车事故头七防悼念 中宣部令全国媒体撤稿网络降温 2011-07-29 周五是温州动车特大事故死难者的头七，在香港有公开悼念活动。而在大陆不但相关悼念活动被严防， 周五晚所有报纸收到通知，撤下温州动车事故相关稿件，网络同时冷处理相关话题。 香港民主党以及一些民间组织周五晚在中环遮打花园发起悼念温州动车事故死难者的活动，现场摆上了花圈、横幅、事故照片以及要真相、要问责的横幅标语。数十名参与者点燃蜡烛悼念，有人演讲表达对中国政府处理事件的不满、也有人拉提琴安慰亡灵表哀思。 这一闹市中的哀悼会引起途人驻足，包括一些大陆游客。 协办团体 "社会主义行动"的年轻成员PASHA 在现场对接受本台采访时说：" 除了悼念死难人士，我们也真的看到中国专制制度直接导致群众生命受到威胁，刚才我也跟很多经过的内地朋友和一般的市民都谈过，他们都对这个事故非常关注，也看到和中国腐败的关系他们都非常关注的。" 而在出事地的大陆却是另一番景象，对死难者"头七"的公开悼念成为警方防范的重点。 周五晚上,在温州所属的浙江省的省会杭州,吴山广场上有市民聚集追思温州7.23追尾事故，他们发微博指：没有鲜花，没有蜡烛，周围是早已安排好的保安和便衣，一看到蜡烛燃起便冲了上去，最后协商的结果允许用手机亮屏的形式来追思7.23遇难者"头七"。 而此前周二杭州市也曾举行过烛光悼念，参与者之一、人大代表独立候选人徐彦周四被西湖区公安分局带走，理由是"7月26号晚上在西城广场点蜡烛，未清理干净，导致一小孩摔倒。" 几个小时的谈话以后，警察开始了对徐彦的跟踪监控，他无法按原计划周五前往温州悼念动车死难者"头七"，徐彦当天下午告诉本台："一直跟着我，提到的理由，我也仅仅知道这一点（蜡烛导致小孩摔倒），其他的话就是今天不是头七么？本来打算去温州的，去不了了。" 而周五晚，大陆媒体人纷纷传出消息，各报社收到通知勒令临时撤稿，周六报刊准备好的温州动车事故报道全部要撤。 北京《新京报》媒体人李天宇当晚在微博写道：1分钟前接到消息，我的版最终也没坚持到与读者见面，新京报坚持又坚持、妥协又妥协之后，仅存的4个版也被和谐。长歌当哭。没办法，我们要为2000多新京报员工的饭碗考虑。贴版，以示纪念，注意标题。 杭州《钱江晚报》记者也在微博客上传了"读者们永远也不可能在报摊上，信箱中，网络里能看到的明天的钱江晚报。 "题为《停下一分钟》的报道。 一位中国大陆的媒体人当晚告诉本台："中宣部完全不给报道，就是八点之后的事情，因为大家都在做版都做得差不多了。这个全国性的通知，全部。（还有一个关于网络的通知靠谱么？）那个靠谱。" 网络新闻方面也收到禁令，根据周五深夜微博上流传的一则通知：有关温州动车事故所有稿件，各网站立即压至后台，首页一条也不许留，新闻中心只保留一条最近动态，不得刊发任何评论。论坛、博客、微博不得推荐相关话题，论坛类网站速将首页、频道守业删首页已推荐的相关贴文、博文、微博撤下，不符合今天下午通知要求的贴文、博文、微博要坚决删除，各网站立刻落实本通知要求，半小时内执行到位、半小时后复查落实情况。 媒体人@单士兵微博客写道：如果真要发委屈奖，绝对属于今夜的中国媒体人。那些用心血汗水写出的稿件，做出的版面，以扎堆死亡姿态，上演着现代社会的"焚书坑儒"了，撕痛着他们的心灵。 南方报业媒体人@喻尘微博：今夜，百家报纸在撤版，千位记者被毙稿；中国，万个游魂无处安放，亿个真相正在破碎。这个国家，无数只恶棍的手，在羞辱着你。 活跃网民@土家野夫写道：过了今夜，亡灵就被彻底从媒体消失了，一切仿佛未曾发生过一样…… |
不让说咱就只画图吧。(附图4)
|
转载 - 从高铁事故看“中国特色”发展模式的陷阱
（下文是一位在日本的中国留学生对本次脱轨事故的一些思考。转载得到作者同意。） —————— [转载] 从高铁事故看"中国特色"发展模式的陷阱 作者：有明 发表时间：2011-07-24 18:05 首先让我们为这次事故中的牺牲者默哀！ 作为一个业余铁路爱好者，一个曾经一度梦想成为一名铁路工程师、把新干线修到祖国大地上的留学生，看到报导中的惨烈场景不禁感到悲伤和痛心。 其实中国引进德日技术修建高铁，在短短几年内实现由绿皮车到高速动车组的"跨越式"发展，整个过程我都一直在高度关注。虽然身在异国他乡，但儿时的梦想却一直影响着我的求学道路，甚至今后的人生目标。2006年，我进入东京大学理科一类，这个科类的大部分学生2年后会进入工科院系。那个时候的我正踌躇满志地准备开始向铁路工程师这个目标迈进。而在此时，候京沪高铁计划已基本敲定，同时在我的家乡天津和北京之间，中国第一条投入运营的城际高速铁路已经开工了。从技术角度来讲，京津高铁项目有着比较试验的性质，具体讲就是比较德国的ICE和日本的东北新干线2套技术。在此前的谈判中吗，这两家已经通过大幅度的让步，挤掉了不肯转让核心技术的其他对手，最后他们都同意中方自行生产车辆和 大部分配套设备。这个事件让我大为吃惊，也彻底改变了我个人的学习方向和就业取向。（关于我自己的故事，后面再找机会继续） 但凡了解日本产业界的人都知道，日本人在防止技术泄露这方面是特别谨慎的，尤其是对中国更是一直保持着高度警惕--从玩具、家电到摩托车、机动车，日本的高科技产品被我们"山寨"的历史已经很悠久了。那么这次日方为什么会做出如此大的让步，不惜血本也要转让这些核心技术呢？这里面有众所周知的原因，比如中国的高铁市场潜在商机巨大，如果在一开始就被淘汰的话这个机会损失他们是在无法承担；另一方面，也不能不"归功"于中国人民的"聪明才智"和5000年来造化得炉火纯青的政治手腕。中方利用德、日的竞争关系让他们自相威胁，从而不得不在水面下的一系列交涉中屡屡让步。中国人自认为做的很聪明，把谈判对手们都耍了一把，而实际上正式这种做法决定了中国高铁日后必定存在安全隐患！ 为什么能这么肯定呢？主要理由有2点。第一，德日的技术都是在固有环境下通过独自的技术研发、长期的实践摸索、以及在不同条件和要求下的实际运营中积累起来得；两者虽然都是当今世界上最稳定最可靠的高铁系统，但许多核心技术都是基于完全不同的原理，有着本质上的不可兼容性。我们现在硬要"择其善者而从之"，这对高铁这种大规模系统工程而言本身就是一中最大的安全隐患。 第二，既然德日双方都不得不转让大部分技术，而且还要和对方的陌生技术拼凑到一起，他们当然无法也不需要在安全方面承担任何责任。事实上，后来中国对外宣传高铁技术是"自主知识产权"，甚至企图将廉价版化的技术向第三过输出，这些做法严格地说都是有侵权之嫌疑的。而德日对此都睁一只眼闭一只眼，其实不是他们不想主张自己的权利，而是"实在不敢掺和"。你想一想，本来是自己生的孩子，现在被聪明的中国人和另一个陌生人的孩子整成了"连体婴儿"，而且还要把它卖到第三个人家去。。你还敢对这个怪胎负任何责任吗，你甚至根本都不敢承认它有你一半血统！也就是说中国高铁这个怪胎，从呱呱落地的那一天起就患有先天疾病，而最了解它的亲生爹娘却永远不再会为它负责。 其实这里面的道理很简单，一个学生拜师学艺，本来应该抱着谦虚严谨的态度，特别是要尊重老师听老师的话。而我们却找来n个老师，让他们为了抢学费进行恶性竞争，再用政治手腕倒牵着老师的鼻子走。在这样一种不健康的师徒关系中，教学效果就可想而知了。结果是，我们把从2位老师那里敲诈来的技术拼凑一通，并且再一次发挥中国人民的"聪明才智"，竟然攒出了跑得比老师都快的"2不像"，这就是后来我们看到的CRH380。这种巧取豪夺、投机取巧、耍小聪明、好大喜功、自以为是的态度，正式我们整天引以为豪的"中国特色"的真谛。 从开发经济学的角度讲，后进国通过借鉴先进国家的经验，以更快的速度实现发展是合理的，也是一个客观规律。然而这是在合理的范围内，在保障了安全性和公平性的前提下。我们中国传统文化中，有一个核心价值观叫做"中庸"，在评价"中国特色"的发展模式时它其实是一个很重要的判断标准。今天的中国在经历了外敌入侵，殖民统治，文革，改革开放带来的急速的"现代化"之后，早已把传统文化连精髓带糟粕全都丢弃了，这是日本版改革开放=明治维新和我们的"中国特色"的本质区别之一。日本后来之所以能够成为亚洲唯一一个免于西方列强入侵，反而走向独立自主发展道路的国家，起根本原因之一就是他们在吸收先进技术和制度的同时一刻也没有忘记自己的文化传统与核心价值观。 回到高铁的话题之前，先继续一下我自己的故事。就在大2下学期分配专业的时候，我做出了求学道路上的一个最重大的决定：弃理从文。当时我的想法是很明确的，既然实现我多年梦想的关键不是技术本身，而是密室里的政治谈判，那么再学技术就没有意义了。于是我告别了至今还灰常热爱的自然科学，"穿越"到了叫做国际关系论的陌生学科。后来的事实证明我当时是在是太天真了，国际关系论跟高铁技术的输出不能说完全按没关系，但基本上对实现我的梦想没有任何直接帮助。虽然如此，我对中国高铁建设的关心依然如故，同时也通过日本这边的信息了解到不少关于中日之间技术转让的内幕。最重要的发现是，原来日本铁路技术的海外输出，主要是通过"综合商社"来推动的。 这里插播一下什么叫综合商社：它是日本独特的一种业态，比较贴切的中文翻译可以是"巨型综合贸易公司"；他们的主要业务是把海外的资源"运进来"，把日本的工业产品等"卖出去"，从而实现对从上流到下流的整个商路的掌控。国际上名声显赫的大商社有三菱商事、三井物产等5家，其中伊藤忠商事是战后最早和中国开展大规模贸易的日本公司。之所以冠以"综合"2字，是因为他们的触手几乎伸向所有商品，小到食品、日用品，大到飞机、石油开发，不管在世界哪个角落只要有"商机"的地方就能看到5大商社的影子。 那么商社和中国的高铁又有什么不为人知的关系呢？刚才提到的和中国关系密切的伊藤忠商事，其实就是日本高铁技术输出中国的"媒人"。日本的原国有铁路早在1988年就被分割成6个旅客铁路公司和1个覆盖全国的货运铁路公司，分别作为民营企业经营。而铁路车辆和相关产品、技术的供应商，绝大部分也都是独立的民营企业，各项核心技术都分散在这些大大小小的估分公司手里。也就是说，想把新干线技术作为一个完整的系统卖到海外，必须先有人出来坐庄，把零散的技术采购过来组成一个完整的package，再作为窗口将其卖给远在海外的客户。 具体到中国高铁引进的日本技术，这个"媒人"、"庄家"便是伊藤忠商事。不少朋友可能都知道国内高铁车辆的一大生产基地就是南车集团的青岛四方机车厂，它和庞巴迪以及川崎重工都有技术合作关系。最早的60列CRH2A型（也就是日本版车辆），是川崎重工和青岛四方共同接单生产的，而合资成立的"青岛四方川崎车辆技术有限公司"部分股份就是由伊藤忠商事出资。 了解了这些信息以后，我将商社这个以前从未考虑过的行业列入了求职list（在这之前，理科出身的我对商业丝毫不感兴趣，认为他们创造的价值远不如制造业）。2010年秋天，我有幸访问了伊藤忠与青岛四方项目的负责人本町社员，从他嘴里我第一次听到当事者讲述的高铁技术转让背后的故事。其中最触目惊心的细节是，中方技术人员对安全问题的"不屑一顾"，对此日方表示"难以置信"、"不禁替中国高铁的安全感到担忧"。本町说他代表伊藤忠，也就是间接代表整个日方阵营和中方"领导"谈判时，能感受到他们的好大喜功和对安全隐患这种消极因素"避而远之"的态度。前几天我再次享了有关中国高铁可能引发大范围地质灾害的文章，现在通过当事人的叙述我们发现不要说这种长期性的间接风险，就连直 接关乎列车安全运行的非常具体的安全隐患，都被我们从一开始就忽视了！临别前本町告诉我他的目标是，在帮助中国人引进高铁技术的同时，更要让他们的安全意识也提升到日本技术人员的高度。只有这样，才能将日本的技术优势和中国的成本优势结合起来，将来向世界市场进军、让更多发展中国家享受到高速铁路带来的便利。只可惜这次的死亡事故，恐怕让他的这个梦想在有生之年都无法实现了。 其实作为一个业余铁路爱好者，我早就对中国引进高铁技术的方式感到疑问和担忧。前面我们提到过，中方是通过政治手腕"逼"德日就范，统一转让部分核心技术的。不管是日版车还是德国版，除了最初的几十列是合资生产以外，之后的列车基本上都转入由中国当地的厂商自行生产。这也是我们一直对外生称"自主知识产权"的主要根据。然而正如我反复强调的，高铁项目是大规模系统工程，高铁技术也绝不仅限于车辆、线路、信号等硬件设备，更包括了如何进行日常维护、发生以外时的如何应对、如何发现重大事的征兆故等常年积累起来的经验和教训。这些经验教训有些是有形的，有些则在每一名资深工作人员心中；有些是在长期不断的技术革新中总结出来的，而有些则是用鲜血和生命换来的。前者我们理论 上能够学到却不屑去学，而后者我们根本不可能按照"中国特色"的指导细想那样"拿来"。 我对铁路的兴趣是小时候看绿皮车萌发起来的，而真正作为爱好去研究是来日本以后的事。因此我对国内铁路的了解可以说很有限，但是对包括新干线在内的日本铁路（包括它的技术、特色、发展史）还算得上略知一二。作为业余铁路爱好者，我不想对具体的技术问题多做评论，但我敢断定的是没有一个中方人员真正知道，日本新干线技术的安全性和可靠性是付出了多么巨大的代价才实现的。他们天真地以为在一夜之间，通过一些"伟大领袖"教给我们的整人、玩儿人地伎俩，就可以把这些宝贵的经验统统"拿来"，实现"跨越式发展"。懂日语的朋友可以在日文版的维基百科搜索"鉄道事故"，你会发现一个长长的明治时代以来的各种大小事故的完整记录，其中大多数重大事故不仅记载了事故的概况、死伤人数 ，还注明此次事故对安全措施产生了那些影响，促成了那些安全技术的开发和应用等等。新干线是世界上第一个成功投入运营的高速铁路系统，1960年代最先开通的东海岛新干线到今天为止没有发生过一起导致车内乘客死亡的重大事故。然而又有多少人知道，新干线的许多核心技术都是早在战前就开始着手研究的？又有多少人知道，很多安全技术都是吸取了之前发生在常规铁路上的无数悲惨事故的教训？ 我曾经参观过几家日本铁路公司的检修工厂，也就是保障日常运行安全的核心部门。不管是资金力量雄厚的大公司，还是远郊地区的地方路线，这个部门里都一定有从小在这里工作的老师傅。他们对自己负责的路线，车辆的每一个细节都了如指掌，就如同养育了多年的孩子一样。听他们讲述工作经历，几乎每一个人都能给你讲出一个刻骨铭心的incident：当年如何预防了一场重大事故，差一点就会出现多么严重的后果。。我想说的是，这些轻易"拿"不走的东西，才是缔造新干线、ICE这些丰功伟业的坚实地基。我们那些好大喜功的领导们，在自作聪明地实践着"中国特色"的"跨越式发展"的时候，殊不知已经将无数中国人民送上了开往死亡的单程列车。 刚才说了由于本人才疏学浅，本文原则上不深入技术层面。但是在这里，为了未来中国高铁的安全，为了保护人民的生命财产安全，我谨以一名业余铁路爱好者的身份阐述一下观点： 1.这次发生的是同一方向上的列车追尾事故，问题出在列车运行保安的最基本环节。预防此类事故的技术和措施，早在铁路诞生初期就出现了。一直到今天，不管是高速铁路还是城市轨道交通，防止同一条线路上列车相撞都是信号、保安系统的最基本功能，也是任何一条铁路都必须通过 多重安全技术和措施给予保障的。 正因为如此，此次事故中保安系统的失灵很可能是由于多套技术多个系统时间的协调问题引起。这也是本文强调的安全隐患之2大根本原因之一。 2.造成中国高铁安全隐患的 另一个根本原因，是"人"的意识中对安全的轻视。这也是本文要揭露的，中国目前最严重的问题。对安全的轻视，对人命的不当回事儿，这绝不仅仅是高铁的问题，而是值得我们整个社会去反思的道德问题。这背后隐藏的是我们整个社会中充斥着的极端功利主义与极端投机主义，关于这个问题之后再予以总结。 在这里作为技术问题需要提出的是，高速铁路是大众交通工具，是关乎今后几十年甚至上百年的大工程。我从很早就担心中国高铁出现重大事故，但却没有预料到它发生得这么快。我最最担心的是，我们吸收了车辆以及线路的初期建设技术，却没有学会中长期的维护和安全保障。日本的新干线每隔数年1次全面检查，每隔10多年1次分解检修，这方面的技术和经验我们有吗？更重要的是，在比日本大得多的运输压力面前，我们的铁路工作者从意识上能严格遵守这些安全规定吗？？ 有关技术方面的讨论到此为止，最后让我们再来总结一下高铁事故中暴露出的中国社会的本质问题。这个问题概括起来就是我从开头一直使用的比喻，带引号的"中国特色"。具体来说，就是上面讲的笼罩当今中国社会的全民性的"端功利主义"与"极端投机主义"。或者讲得再直白一些，就是今天的大多数中国人 太贪 太没耐心 太爱耍小聪明 高铁其实是一个很典型的例子，把这三点都反映得淋漓尽致：看人家有我们也想要=贪，然后又不想象人家那样一步一步地建设=没耐心，所以决定从人家那里"拿来"又总想占别人便宜=耍小聪明。结果如何，我们都已经目睹了。 不要以为就是一个小小的 高铁事故，跟你我毫无关系。它暴露出的问题其实是我们社会的通病，而病原体就是组成这个社会的每一个成员。"极端功利主义"和"极端投机主义"，反映在每一个"典型"的21世纪中国人身上。且不说别人，看看我们80后这个群体吧。多少男生一点努力都没付出就做梦一夜暴富，多少女生整天想着怎么嫁给houses & cars。为了达到目的，有爹妈能靠的就仗着权势胡作非为，有身体的便寡廉鲜耻地去出卖自己。最可恶的是还有一些人把出国当做实现他们功利目的的捷径，以至于把种种恶习带到国外来给中国人丢脸。。他们不知道这样的态度到了国外只会遭到最严重的鄙视！ 中国人聪明，这是全世界公认的事实。而智慧如果没有正确的价值观和道德体系去引导，往往会比无知更可怕更有害。以前我们物质上贫穷，总觉得人家都因为这个看不起我们。现在一部分中国人有钱了，一出国就杀到各种家电量贩店啊，名牌专卖店啊把高价商品席卷一空，我们甚至连高铁都买得起了。可是怎么样呢，世界因为你更有钱就更尊重你了么?! 事实是我们在整天掉在钱眼儿里的同时，丧失了传统文化、道德规范、人文修养这些最能赢得别人尊重的东西。这叫什么呢，其实这叫本质上的平穷，穷到拥有不起这些人类社会公认的最有价值的财富。 所以中国人要想真正的富有起来，就必须先跳出"端功利主义"和"极端投机主义"这个"中国特色"的怪圈，走上精神文明与物质文明相辅相成、互相促进的发展道路。如果再继续朝错误的方向前进下去，整个社会在不久的将来必将面临一场经济、文化、道德的全面颠覆。 而这个时代的扳道工，就是我们80后这一代人。但愿我们每一个人都能拿出勇气和责任感，挡住即将出轨的车轮！ ██████████████████████████████ 这篇文章大家可以转载，但是请加上这里的连接，谢谢。 毕竟人在做，天在看。 大家自重 。 关于原作者连接什么的，那时候没想到也没有记住 所以各位真的对不起对不起~ <(＿ ＿)> 就不要发我豆邮问我原地址什么的了=3= 谢啦!!☆⌒(*＾-゜)v |
新京报坚持又坚持、妥协又妥协之后，仅存的4个版也被和谐。
1分钟前接到消息，我的版最终也没坚持到与读者见面，新京报坚持又坚持、妥协又妥协之后，仅存的4个版也被和谐。长歌当哭。没办法，我们要为2000多新京报员工的饭碗考虑。贴版，以示纪念，注意标题。(附图1) 伊能靜：他們説你不要説話最好唱歌。他們説你繼續享樂不要談論。他們説你乖乖聽從別去思考。他們説你只要微笑不準掉淚。但生命之前如何唱歌、享樂、聽從、歡笑？今夜，開始了卻也結束了。從此我不安眠。 @孙哲GRAZIA：高铁事件应令中国的中产阶层觉醒：任何一国都扮演着社会良心、道德捍卫、自由推进的阶层，在中国一直自觉避开、缄口社会问题政体改革。小岛休假买名牌变成中产标签，意淫般以为自己可以在残酷社会中有宜人自由小桃源。高铁遇难者多有中产良好收入者，又怎样？处境卑微，不比遭城管殴打小贩更有尊严。 @南都评论：【来论】 对温州动车事故所造成的灾难，死伤者家属希望通过律师得到法律援助是应该享有的权利，凭什么相关管理部门下文不"允许"律师"擅自解答和处置"家属提的问题。官方辩称这是怕一般律师误读专项政策。笔者看来，其真实目的是想借此来关闭死伤者家属进行法律咨询的大门。(附图2) @南都视觉：【7.23温州动车追尾事故 头七祭日】#祭子# 我把黄土轻轻盖着你，我叫纸钱儿缓缓的飞... 7月29日，中国传媒大学学生陆海天父亲祭完儿子后，捧了几把地上的泥土痛哭着离开现场。郭继江 摄 (附图3) @王跃春：坚持过、希望过、他没等来奇迹-----这是今晚撤掉的最后的一个版的标题。感谢这个版的编辑，感谢焦头烂额上夜班的编辑们，感谢所有坚持过的同事们。希望还在 |
卧病在床11天？媒体揭穿温家宝谎言
卧病在床11天？媒体揭穿温家宝谎言 (北京时间2011年7月29日 转载) 来源：苹果日报 「有的记者问我，平时遇到灾难，你总是第一时刻来到现场，为甚麽这次到第六天你才来。我想如实地跟大家讲，我生病了， 11天了，在病床上，今天医生才勉强允许我出行」。温州动车追撞惨剧发生第六日， 68岁的国务院总理温家宝才抵达事故现场，为自己的「迟到」道歉。但温的言论引起热议的同时，有许多内地民众对他带病悼念死难者抱怀疑的态度，甚至说总理撒谎、不老实。本报翻查官方新华社的报道，其实温 11天来在北京活动频频。 昨日上午 10时许，温家宝等领导人抵达温州事故现场。手抱白色鲜花的他，神情肃穆，在高架桥下列车跌下来的位置向死难者献花、鞠躬。只见日前仍是满地泥泞，到处都是列车残骸、遇难者丧生之地的现场，昨已铺上水泥。温随即站在水泥地上，在酷热的天气下，于现场召开中外记者会。 温家宝说：「刚才我到医院去看望了伤患，包括重伤员，又同遇难者的家属见面。此时此刻，我的心情十分悲痛。」他更罕见地在记者提问前主动解释「迟到」的原因：「我想如实地跟大家讲，我生病了， 11天了，在病床上，今天医生才勉强允许我出行。」温的言论令在场的记者和遇难者家属等为之动容，但内地网民却发现，温的言论有不尽不实之处。 网民@hjingkai在 twitter上说:「影帝称自 18日起已 11天患病卧床， 28日医生才放他来。查 18日影帝会见伊拉克总理、 19日…。病的真重啊！」根据新华社的报道： 7月 18日，温家宝在人民大会堂会见伊拉克总理马利基； 19日：主持召开国家应对气候变化及节能减排工作领导小组会议； 20日：主持召开国务院常务会议； 21日，在北京中南海紫光阁会见喀麦隆总统比亚，以及在中南海出席党外人士座谈会。而温州事故发生第二日（ 24日），温在人民大会堂会见日本国际贸易促进协会访华团， 27日主持召开国务院常务会议，仅 25和 26日没有他的相关报道。 在广东百度吧，有网民称：「说谎之前，先把网络优化一下再说嘛。」「宝宝自己骗人！」「总理不是改革派，就是个演员，没有实权的演员！出了事他要去擦屁股！」甚至有人戏言：「温总的话概括大意：不管你信不信，反正我病了！」 而温家宝约一小时的记者会，亦经过国务院新闻办的精心安排。除新华社、中央电视台和《温州日报》外，境外媒体包括美国有线新闻电视网、路透社、香港商业电台和日本共通社亦先后获淮提问。 「请问总理，你觉得这次事故是天灾还是人祸呢？」温家宝回答香港商业电台的问题时说：「我们正在进行严肃认真地调查…。但是我想强调一点，我们的调查处理一定要对人民负责，无论是机械设备问题，还是管理问题，以及生产厂家製造问题，我们都要一追到底。如果在查案过程中，背后隐藏着腐败问题，我们也将依法处理，毫不手软。」 央视记者的发问亦毫不客气：「总理，现在我们站的这个地方几天前还是一片狼藉，但是现在可以看到，已经几乎看不到事故的痕迹了，很多公众质疑，对于这宗事故的现场处理是不是过于匆忙？」温家宝表示：「我得到这个消息立即给铁道部负责人打电话，他可以证实我只说了两个字，就是救人。」但铁道部门是否做到这一点，要给群众一个实事求是的回答。 对于铁道部门匆匆清理现场，有网民昨在微博和 twitter转载新华社的有关文章，显示责任在于国务院副总理张德江。张 24日在温州主持事故会议中称，「要抓紧清理现场，尽快恢复通车」，令铁道部不敢抗命。 温州事故期间温家宝的行踪 7月 23日晚约 8： 30pm 列车事故：温州发生严重的火车相撞事故 温家宝行踪：新华社在晚间约 7点报道温家宝就挪威发生枪击事件向挪威首相致慰问电话 7月 24日 列车事故：当局凌晨 4时宣佈搜救结束，并在下午挖坑掩埋车头。搜索结束后 13小时，救出两岁半生还者项玮伊。当局宣佈死亡人数增至 35人， 192伤 温家宝行踪：胡温等作出救人指示，并委派张德江赶赴温州；温在人民大会堂会见日本访华团 7月 25日 列车事故：事故的铁路线在早上约 7时恢复通车；死亡人数增至 39人 7月 26日 列车事故：全国、以至全世界舆论谴责铁道部处理事故粗疏，被质疑毁尸灭迹。 7月 27日 列车事故：逾百名遇难者家属拉起「还我真相」的横额，到温州南站请愿 温家宝行踪：温主持召开国务院常务会议，并对事故遇难者表示深切哀悼 7月 28日 列车事故：遇难者家属到温州市政府门前请愿，要求温总理帮他们主持公道 温家宝行踪：事故发生第六日，温到达温州探访伤者，及到事故现场向遇难者献花并鞠躬 _(网文转载) |
Subscribe to:
Posts (Atom)