Lex专栏：中国动车追尾之后

2011年07月27日 06:21 AM Lex专栏：中国动车追尾之后 英国《金融时报》 Lex专栏   任何人如果曾在中国的交通拥堵中苦等几小时，都会支持中国需要投资建设铁路的说法。由于缺乏运能，中国铁路乘客人数在2001年至2010年期间的复合年增长率只有5%多一点。这远低于实际国内生产总值的增速（11%）和航空乘客人数的增速（15%）。 问题出在目前的投资速度上。中国正力图还铁路建设不足的"欠账"，要建设全球最大的高速铁路网。这基本上是一个好主意：不仅有助于润滑经济活动，还能腾出现有基础设施、使其能够运载更多货物（目前中国五分之四的货运通过道路和江河完成）。但是，上周末发生的致命碰撞事故，加上新建的京沪高铁接连发生断电故障，突显出开发商的工作不到位。中国从2007年起铺设高铁轨道，截至今年3月，中国已有4576公里的高铁投入运行。到2020年，中国计划再铺设大约2.5万公里的高铁。（地球的周长为4万公里）。 这些事故应当会产生两方面的影响。首先，减缓建设速度。温家宝总理在谈到中国不平衡的投资拉动型经济时，最喜欢用的一个形容词就是"不可持续的"。温州附近动车碰撞留下的残骸形象地展示了这一点。其次，这起事故应该会危及中国出口更多高铁产品和技术专长的计划。中国已经沾上污点的高铁安全记录与日本形成反差，日本新干线运行47年来从未发生过一起导致死伤的事故。 日本子弹头列车运营商——东海旅客铁道株式会社（Central Japan Railway，又称JR东海）是本周日经指数(Nikkei)涨幅最高的成份股之一。与此同时，上海股市跌幅最大的三只股票中的两只是国有列车制造商中国南车(CSR)和中国北车(China CNR)。中国国内航空公司的股票则因祸得福，因为它们将得益于替代效应。不过，同样重要的是，它们没有什么在海外竞争的雄心。对于海外销售额仍只占营收一小部分的中国列车制造商来说，这次挫折的影响可能无法挽回。